Адаптировано из статьи Ларри Карли для журнала «Import Car».
ПРОБЛЕМЫ ПОДАЧИ ТОПЛИВА
Во время езды автомобиля протокол OBD II контролирует работу системы подачи топлива, а именно: топливные форсунки, давление топлива, функционирование топливного насоса и реле насоса, кислородные датчики, систему управления подачей топлива с обратной связью, регулирование качества топливной смеси. Если в двух ездовых циклах подряд здесь обнаруживается какая-либо проблема, система OBD II генерирует код неисправности, и загорается сигнальная лампа.
В большинстве моделей машин для обеспечения оптимальной топливной смеси применяется долговременная и кратковременная коррекция топлива. Эти процессы контролируются системой OBD II, и при достижении максимального или минимального коэффициента коррекции топливной смеси загорается индикатор MIL. Основными проблемами здесь могут быть утечка вакуума, одна или несколько засоренных или протекающих топливных форсунок, слабый топливный насос, неисправность или погрешность кислородного датчика, и т.п.
Если вы подозреваете, что проблема в кислородном датчике, проверьте следующее: 1) правильно ли он реагирует на обеднение/обогащение смеси; 2) увеличивается ли выходное напряжение до максимума (0,9 В) при обогащении смеси; 3) падает ли выходное напряжение до минимума (0,1 В) при обеднении смеси; 4) быстро ли реагирует датчик на изменение топливной смеси. Если кислородный датчик срабатывает медленно, это может препятствовать поддержанию оптимального качества смеси. Первые три пункта можно проверить цифровым вольтметром или графическим мультиметром, но для измерения времени срабатывания необходим осциллограф, способный регистрировать сигналы с точностью до миллисекунд. Некоторые специалисты считают, что время реакции кислородного датчика на изменение топливной смеси должно быть не более 300 миллисекунд, другие определяют его более конкретно – от 100 до 125 миллисекунд.
OBD II также контролирует систему улавливания топливных паров (EVAP), но только во время ездового цикла. Ее предназначение в том, чтобы, используя вакуум или давление, выявлять утечки топливных паров в топливном баке, паропроводе и угольном фильтре. Если OBD II не обнаруживает воздушного потока при открытии клапана продувки угольного фильтра или если скорость утечки слишком большая, и весь пар не успевает выйти через отверстие диаметром 0.040 дюймов (1 мм) (для моделей от 2000 года – 0.020 дюймов), значит, в системе улавливания топливных паров есть неисправность, и генерируется код ошибки.
Если возникает код P0440, указывающий на ошибку в системе улавливания топливных паров, найти утечку будет нелегко. Начать следует с крышки топливного бака. Неплотно сидящая или поврежденная крышка может стать причиной утечки воздуха и возникновения соответствующего кода неисправности. Для обнаружения утечки паров можно использовать течеискатель с применением дыма или/и красящего вещества.
НЕИСПРАВНОСТЬ ДАТЧИКОВ
Во время езды OBD II также непрерывно контролирует работу всех датчиков. При обрыве, замыкании или несоответствии сигнала норме генерируется код неисправности.
При появлении кода ошибки для цепи определенного датчика следует определить, в чем именно проблема – в датчике, соединительном проводе или в блоке управления.
Проверить правильность данных, поступающих от датчика, можно подключив к ЭБУ сканер. Если показания сканера в порядке и нормально реагируют на изменения частоты вращения, положения дроссельной заслонки, нагрузки и т.д., то, скорее всего, датчик исправен, а проблема в чем-то другом.
Чтобы понять, почему возникает код неисправности датчика, в то время как данные кажутся нормальными, вам надо кое-что знать о том, как происходит диагностика в системе OBD II и как она отличает хорошие показания от плохих. Вот тут-то и начинаются сложности: на первый взгляд датчик (или другой компонент) в порядке, но код неисправности указывает именно на него.
Более подробную информацию о рабочих параметрах и соответствующих кодах ошибок можно узнать в технической документации производителя.
Был один случай с автомобилем Kia Sportage 1997 года: загорелся индикатор MIL и появился код неисправности датчика массового расхода воздуха (MAF). Датчик заменили, но код не исчезал; датчик заменили еще раз и проверили проводку, но код продолжал появляться снова и снова. В итоге оказалось, что проблема была в датчике положения дроссельной заслонки (TPS). В этой модели система OBD II использует настройку напряжения датчика TPS для калибровки датчика MAF. Поскольку напряжение датчика TPS на холостом ходу не соответствовало норме, система OBD II посчитала, что открыта дроссельная заслонка, но, согласно показаниям датчика MAF, воздушный поток был недостаточен. Поэтому код неисправности указывал на датчик MAF, в то время как реальная причина сбоя была в неисправности датчика TPS.
Чтобы сэкономить время, можно присоединить к датчику цифровой вольтметр, графический мультиметр или осциллограф и сравнить «реальные» показания датчика с данными, которые получает сканер от блока управления. Если цифры совпадают и не выходят за пределы нормы, можно предположить, что и датчик, и соединительные провода, и блок управления функционируют нормально. Однако, если показания не совпадают, значит, есть проблема в проводке или блок управления может давать неверные данные.
АКТИВАЦИЯ МОНИТОРОВ
Другие мониторы OBD II контролируют: каталитический обогреватель, кпд каталитического нейтрализатора, инжекцию вторичного воздуха, нагреватель датчика кислорода, систему рециркуляции выхлопных газов, систему принудительной вентиляции картера, термостат и систему кондиционирования воздуха (на некоторых моделях). Все это непостоянно действующие мониторы, которые работают только при определенных условиях. Например, для активации монитора кпд каталитического нейтрализатора придется «погонять» автомобиль на разных скоростях и с разной нагрузкой, чтобы позволить OBD II хорошенько разобраться в контролируемой системе.
Чтобы проверить исправность работы каталитического нейтрализатора, соответствующий монитор сравнивает показания двух кислородных датчиков — на входе и на выходе нейтрализатора. Если подсоединить осциллограф к обоим датчикам и сравнить сигналы, то можно увидеть, что первый датчик (на входе нейтрализатора) отражает резкие переходы «обедненная смесь — обогащенная смесь» и колебания напряжения примерно от 0,6 В или выше до 0,3 В или ниже; однако сигнал второго датчика (на выходе нейтрализатора) имеет относительно небольшую амплитуду колебаний. Если же сигналы датчиков совпадают, значит, нейтрализатор неисправен.
Большинство новых каталитических нейтрализаторов имеют кпд около 99 %, которое после шести-семи километров езды снижается примерно до 95 %. Если эффективность падает не намного, лишь на несколько процентов, нейтрализатор все еще может нормально функционировать и хорошо справляется с сокращением вредных выбросов. Однако, при падении кпд ниже 92 % загорается индикатор MIL.
В автомобилях, отвечающих очень жёстким экологическим требованиям LEV (Low Emission Vehicle), концентрации загрязняющих веществ в выбросах контролируется еще строже: если кпд нейтрализатора падает хотя бы на 3 %, токсичность выбросов может превысить федеральные стандарты токсичности в 1,5 раза. Согласно стандарту LEV, количество углеводородов в выхлопе не должно превышать 0,225 грамм в милю.
Если у вас возникает код неисправности для кпд нейтрализатора, не спешите заменять его, для начала проверьте выпускной коллектор, приёмную трубу и нейтрализатор на предмет утечки воздуха. Если возможно, подсоедините осциллограф к датчикам на входе и на выходе нейтрализатора и сравните их показания, чтобы определить, нормально ли они работают.
Следует помнить, что некоторые непостоянно действующие OBD II мониторы активируются только после нескольких ездовых циклов и при определенных условиях, а до тех пор не могут выявлять неисправности. Поэтому при диагностике ошибок следует всегда использовать сканер, определяющий готовность мониторов. Вам может понадобиться совершить несколько поездок при разных скоростях и нагрузках, чтобы активировать все мониторы. Только после этого будет возможна диагностика OBD II.
В некоторых импортных автомобилях есть кое-какие неудобства с активацией OBD II мониторов. При выключении зажигания на Subaru 1996 года или Volvo 850 Turbo 1996 года сигнал готовности пропадает. Это означает, что придется совершить новый ездовой цикл, чтобы вновь задействовать все мониторы. В моделях Toyota Tercel и Paseo 1997 года никогда не активируется монитор системы улавливания паров топлива, и никаких решений этой проблемы еще не предусмотрено. Активация монитора системы улавливания паров топлива и монитора каталитического нейтрализатора может отсутствовать также в следующих моделях: Volvo 1996-1998 года, Saab 1996-1998 года, и Nissan 2.0L 200SX 1996-1997 года.
После того, как все мониторы активированы, система OBD II прекрасно справляется с диагностикой неисправностей, которые влияют на качество выхлопа. Между прочим, система OBD II оказалась настолько эффективной, что в некоторых штатах для проверки на токсичность автомобилей с 1996 года выпуска используется простая диагностика OBD II с подключением сканера вместо стандартных проверок: I/M 240 (программа контроля состава отработавших газов в течение 240 секунд) или ASM-проверки (тестирование на токсичность отработавших газов в режиме симуляции разгона)
ПРИБОРЫ, НЕОБХОДИМЫЕ ДЛЯ ДИАГНОСТИКИ OBD II
* Простейший сканер для считывания и стирания общих кодов ошибок OBD II – ELM327, Creader V, Maxscan GS500.
* Автосканер с расширенными возможностями, в т.ч. для считывания расширенных кодов серии «Р1» – Launch X431 GX3 или Launch X431 Master , UltraScan P1 или JBT-CS538D
* Цифровой вольтметр для измерения напряжения датчика в режиме реального времени и проверки целостности и заземления проводки.
* Графический мультиметр или осциллограф для отображения и анализа сигналов датчиков.
* Осциллограф или сканер с расширенными возможностями для отображения осциллограмм напряжения